I numeri
I numeri del progetto sono già di per sé eloquenti. La galleria ferroviaria più lunga del mondo misura 57 chilometri, ma il sistema complessivo di trafori, cunicoli, collegamenti trasversali e opere accessorie raggiunge 152 chilometri. Oltre 28 milioni di tonnellate di roccia sono state scavate per dare forma a questa infrastruttura, mentre circa il 25% del materiale scavato è stato selezionato, trattato e reimpiegato nella produzione di calcestruzzo. Sika, nel documento dedicato al San Gottardo, rivendica la partecipazione alla produzione di oltre 2 milioni di metri cubi di calcestruzzo di qualità, l’impiego di oltre 20.000 tonnellate di additivi per calcestruzzo e, più in generale, la fornitura e applicazione di oltre 40.000 tonnellate di prodotti lungo il ciclo costruttivo dell’opera. Non siamo dunque davanti a un cantiere nel quale la chimica dei materiali abbia avuto una funzione marginale. Al contrario, la chimica del calcestruzzo è stata una delle infrastrutture invisibili del traforo, il dispositivo tecnico che ha consentito di tenere insieme durabilità, lavorabilità, rapidità esecutiva e sicurezza di avanzamento.
Questa centralità emerge con forza già nelle premesse progettuali. Il committente AlpTransit richiedeva per il San Gottardo una durata d’impiego di 100 anni, con manutenzione ridotta al minimo. Per ottenere un simile risultato non bastava scavare bene: occorreva progettare un calcestruzzo capace di resistere nel tempo, all’acqua, ai solfati, alle variazioni termiche, alle sollecitazioni di esercizio e alle difficoltà ambientali del sottosuolo alpino. Le ricette furono quindi sottoposte a un lungo procedimento di prequalifica, articolato in diversi livelli di prova, e già in questa fase divenne chiaro che la semplice qualità intrinseca del legante non sarebbe bastata. Era necessario governare finemente i comportamenti del materiale fresco e di quello indurito, il tempo di pompabilità, la stabilità della miscela, la riduzione dell’acqua, il ritardo o l’accelerazione della presa, l’omogeneità durante lunghi trasporti e, soprattutto, la rapidità dello sviluppo delle resistenze iniziali.
È su questo terreno che si comprende il ruolo decisivo delle oltre 20 mila tonnellate di additivi Sika. Fluidificanti, ritardanti e acceleranti non erano accessori, ma veri strumenti di regia del cantiere. I fluidificanti permettevano di ridurre l’acqua d’impasto, migliorando la compattezza e la durabilità del calcestruzzo; i ritardanti consentivano di conservare lavorabilità e pompabilità anche in condizioni termiche sfavorevoli e lungo distanze interne che in alcuni lotti superavano i 30 chilometri; gli acceleranti, infine, rendevano possibile la presa rapidissima e l’acquisizione di resistenze meccaniche iniziali in tempi estremamente brevi. La documentazione del progetto mostra che i calcestruzzi dovevano rispondere contemporaneamente a esigenze fra loro apparentemente contrastanti: mantenere una lavorabilità prolungata e, allo stesso tempo, rispettare scadenze serrate di scasseratura e consolidamento. In diversi passaggi il documento Sika segnala che si arrivò a miscele contenenti fino a quattro additivi per calcestruzzo contemporaneamente, proprio per modulare questo equilibrio delicatissimo fra tempo lungo del trasporto e tempo breve dell’indurimento.
Il nodo più significativo riguarda però il calcestruzzo spruzzato, o calcestruzzo proiettato, che accompagna l’avanzamento dello scavo. Nei tratti realizzati con esplosivo e nelle sezioni più delicate delle gallerie, specialmente nelle calotte delle volte e nelle zone appena liberate dal fronte di scavo, il calcestruzzo spruzzato svolgeva una funzione immediata di consolidamento e stabilizzazione. Qui il tempo non era una variabile secondaria: era la sostanza stessa della sicurezza. Una sezione scavata doveva essere rapidamente protetta, irrigidita, resa capace di collaborare con gli ancoraggi e con gli altri dispositivi di sostegno. In questo quadro l’accelerante di presa diventava l’elemento decisivo del sistema, perché consentiva di ottenere resistenze iniziali dopo una, due, quattro e otto ore, in tempi incompatibili con i normali ritmi di maturazione del calcestruzzo tradizionale. Il testo Sika lo afferma con chiarezza: nel calcestruzzo spruzzato la reazione viene provocata direttamente prima dell’applicazione, attraverso l’accelerante di presa dosato nel convertitore di flusso, così da rendere possibile l’acquisizione pressoché immediata delle resistenze richieste.
La retorica della grande opera.
Non è difficile capire, allora, che tutta la retorica della grande opera, dell’avanzamento continuo, della precisione svizzera e dell’efficienza esecutiva poggia anche su questa capacità di comprimere i tempi del materiale. Il San Gottardo non è soltanto il trionfo della meccanica di scavo, ma è anche il risultato di una violenta accelerazione dei processi chimici del costruire. L’opera si fa possibile perché il cantiere può contare su un calcestruzzo che, pur viaggiando a lungo in galleria, arriva al fronte pronto a trasformarsi in sostegno quasi immediato. La rapidità delle resistenze iniziali non è un vantaggio collaterale: è ciò che permette di tenere insieme avanzamento, sicurezza, produttività e continuità delle lavorazioni. Il documento Sika, del resto, inserisce fra i prodotti essenziali per i calcestruzzi spruzzati impiegati nell’avanzamento con esplosivi e perforatrice proprio il fluidificante Sika ViscoCrete SC, il ritardante SikaTard e l’accelerante Sigunit, insieme a sistemi di dosaggio e spruzzatrici specifiche. Anche le macchine Aliva installate sulle TBM e nei cantieri erano equipaggiate con impianti di dosaggio dell’accelerante, a conferma del fatto che la rapidità di presa non era un evento occasionale, ma una funzione strutturale incorporata nell’organizzazione tecnica del tunnel.
Per anni questa dimensione è stata letta quasi esclusivamente in chiave positiva: innovazione, efficienza, capacità di affrontare temperature elevate, condizioni topografiche complesse, distanze di trasporto eccezionali, richieste di durabilità secolare. Ma oggi quella stessa chimica della prestazione mostra il suo lato oscuro. Il punto non è negare l’efficacia tecnica degli acceleranti, dei fluidificanti o dei ritardanti. Il punto è riconoscere che la straordinaria prestazione meccanica e temporale di questi prodotti apre un problema radicale quando emerge che essi possono contenere sostanze persistenti, mobili e dannose per l’ambiente e per la salute, come i PFAS e, dentro questa famiglia, i composti a catena corta quali il PFBA. Ed è qui che il discorso sul San Gottardo smette di essere soltanto tecnico e diventa politico, ambientale e istituzionale.
Il cambio di prospettiva
Un passaggio decisivo in questo cambio di prospettiva viene dal documento allegato dell’Ufficio federale dei trasporti della Confederazione svizzera. https://drive.google.com/file/d/1-dG8sN3EC21AWDQOu5HJBzQjjhILOL6O/view?usp=drivesdk
Il titolo è già, da solo, un segnale inequivocabile: “L’UFT chiede di rinunciare all’uso di prodotti contenenti PFAS nelle costruzioni ferroviarie”. Il testo, datato 9 luglio 2024, afferma che le sostanze industriali contenenti PFAS possono nuocere alla salute e all’ambiente e che, proprio per questa ragione, l’UFT esige che per i lavori di costruzione sulla rete ferroviaria si usino solo materiali privi di PFAS. Ciò che rende questo documento ancora più rilevante per il nostro discorso è che esso collega questa richiesta direttamente al San Gottardo: nella prima pagina si precisa infatti che, nell’ambito del risanamento della galleria di base del San Gottardo, l’UFT ha chiesto per la prima volta di rinunciare a materiale da costruzione contenente PFAS. E nella seconda pagina la precisazione si fa ancora più netta, indicando che questa richiesta è stata avanzata per la prima volta per i lavori di risanamento della canna ovest della Galleria di base del San Gottardo. Non siamo dunque davanti a un richiamo generico o a una precauzione astratta. Siamo davanti a un atto istituzionale che nasce nel cuore stesso dell’infrastruttura simbolo della modernità ferroviaria alpina.
Ancora più importante è il fatto che il documento federale non si limita a evocare in modo vago la possibilità di contaminazione, ma individua espressamente i settori di impiego nei quali i PFAS possono annidarsi: “calcestruzzo e relativi additivi, calcestruzzo a proiezione o acceleranti di presa”. Questa formulazione è di straordinaria importanza, perché incrocia esattamente il punto nevralgico della costruzione del San Gottardo: la dipendenza del cantiere dal calcestruzzo spruzzato e dagli acceleranti come dispositivi di consolidamento immediato e di compressione dei tempi esecutivi. Laddove il documento Sika descrive gli acceleranti come leva tecnica decisiva per ottenere resistenze iniziali nel più breve tempo possibile, il documento dell’UFT introduce una frattura critica: quegli stessi prodotti, proprio perché funzionali alla prestazione estrema, ricadono ormai sotto il sospetto ambientale e sotto una nuova disciplina di controllo e di sostituzione.
Il testo dell’UFT, inoltre, dà conto di richieste precise che riflettono l’intervento degli enti di controllo e delle autorità competenti nella gestione del rischio ambientale. Si stabilisce che nelle gare d’appalto per progetti ferroviari debba essere espressamente prescritto l’uso di prodotti da costruzione privi di PFAS e che gli offerenti debbano confermarne l’assenza mediante analisi e dichiarazioni. Per i lavori di costruzione già in corso, specie quelli che comportano l’impiego di notevoli quantità di calcestruzzo, si impone a produttori e fornitori di confermare che i prodotti utilizzati non contengono PFAS. Ancora più significativa è la prescrizione relativa alle acque di cantiere: il monitoraggio delle acque di scarico deve essere esteso a queste sostanze e, ove esse vengano riscontrate, si deve procedere alla verifica del materiale da costruzione utilizzato e alla sostituzione di quello cui i PFAS rilevati siano riconducibili. Solo nel caso in cui l’impiego di un materiale contenente PFAS sia ritenuto imprescindibile, la società costruttrice deve richiedere un’autorizzazione specifica al committente, il quale a sua volta deve rivolgersi all’UFT. In questo passaggio il principio di prevenzione si fa comando operativo, e la libertà tecnica di usare certi additivi cessa di essere presunta: diventa eccezione, soggetta a motivazione, controllo e autorizzazione. Questo inserimento delle richieste degli enti e delle autorità di controllo ambientale nel cuore del discorso sul San Gottardo cambia radicalmente il significato politico dell’opera. Fino a ieri il grande traforo era soprattutto il racconto di una vittoria sulla montagna e sul tempo; oggi è anche la dimostrazione di quanto profondamente le grandi infrastrutture dipendano da una chimica industriale che può lasciare tracce eterne e velenose nell’ambiente, nelle acque sotterranee e nei cicli territoriali della vita. Quando l’autorità federale riconosce che i PFAS possono essere presenti proprio nei prodotti da costruzione usati per il calcestruzzo, nei relativi additivi, nel calcestruzzo a proiezione e negli acceleranti di presa, essa non sta facendo una correzione marginale: sta mettendo sotto esame il cuore materiale del modello costruttivo e industriale, che ha reso possibili le grandi opere ferroviarie sotterranee.
Il quadro regolativo e precauzionale
A questo punto è necessario essere rigorosi anche sul piano delle parole. Il documento dell’UFT parla esplicitamente di PFAS e non nomina in forma specifica il PFBA. Tuttavia questa precisazione non indebolisce il ragionamento, ma lo rafforza. Se il PFBA è un composto della famiglia dei PFAS a catena corta, allora il quadro regolativo e precauzionale aperto dall’UFT investe inevitabilmente anche quel tipo di sostanze che la discussione tecnica e ambientale ha già da tempo individuato come mobili, persistenti e problematiche nelle matrici idriche. L’importante, per non oltrepassare ciò che il documento consente di affermare, è dire con chiarezza che il testo federale non cita nominalmente il PFBA, ma apre un principio generale di esclusione dei PFAS dalle costruzioni ferroviarie, proprio a partire da materiali e lavorazioni che nel San Gottardo sono stati centrali. Ed è allora qui che la lettura del San Gottardo cambia definitivamente di segno. Non basta più ammirare la perfezione del rivestimento, la continuità dell’avanzamento, la precisione delle sezioni, la capacità di costruire sotto 2.000 metri di roccia, l’organizzazione di un cantiere che ha saputo far viaggiare per chilometri il calcestruzzo mantenendolo lavorabile e poi farlo indurire in poche ore. Tutto questo resta vero, ma non è più sufficiente.
Occorre interrogarsi sul prezzo ambientale di quella prestazione e sulla qualità delle sostanze che ne hanno reso possibile la rapidità. Le oltre 20.000 tonnellate di additivi impiegati nei calcestruzzi del San Gottardo, fra fluidificanti, ritardanti e acceleranti, raccontano la potenza di una tecnologia capace di vincere limiti apparentemente insuperabili; ma il documento dell’UFT ci costringe a riconoscere che quella stessa potenza, oggi, deve essere sottoposta a un nuovo giudizio, fondato non solo sulla meccanica del costruire ma anche sulla compatibilità ambientale dei prodotti impiegati.
In definitiva, la Galleria di base del San Gottardo appare come il monumento di una doppia verità. Da un lato, essa è l’apice della civiltà tecnica del tunnel: una macchina costruttiva che ha saputo utilizzare in modo integrato materiali, impianti, additivi e procedure per ottenere, nel più breve tempo possibile, resistenze meccaniche elevate e durabilità secolare. Dall’altro lato, essa è anche il luogo che mette in evidenza suprema la contraddizione della modernità infrastrutturale contemporanea: la stessa chimica che accelera la presa del cemento e consente il consolidamento immediato delle volte è diventata il vettore di sostanze eterne che sfuggono al cantiere, che entrano nelle acque e impongono, anni dopo, nuove regole, nuovi controlli, nuove esclusioni e che compromettono la vita dei territori interessati.
L’avvertimento del secolo
Dunque il San Gottardo non deve più essere letto come un’opera del secolo, ma come un avvertimento del secolo: non esiste più grande infrastruttura che possa sottrarsi a una verifica radicale della propria materia chimica. E se la Confederazione svizzera, a partire proprio dal risanamento della canna ovest del San Gottardo, ha chiesto di rinunciare ai prodotti contenenti PFAS nelle costruzioni ferroviarie, ciò significa che il problema non appartiene a un margine del processo costruttivo, ma al suo centro più profondo. La vera questione, oggi, non è soltanto come costruire più in fretta, più in profondità e più a lungo. La vera questione è con quali sostanze si costruisce il futuro, e quanto quel futuro resti vivibile per i territori.
Il fatto ancora più significativo è che l’UFT lega questa svolta proprio al San Gottardo. Nel testo si legge che, nell’ambito del risanamento della Galleria di base del San Gottardo, l’UFT ha chiesto per la prima volta di rinunciare a materiali da costruzione contenenti PFAS; specifica che tale richiesta è stata avanzata per la prima volta per i lavori di risanamento della canna ovest della galleria. Da quel momento la linea è diventata chiara: nei bandi ferroviari deve essere prescritto l’uso di prodotti privi di PFAS; per i cantieri già in corso, soprattutto dove si usano grandi quantità di calcestruzzo, produttori e fornitori devono confermare l’assenza di PFAS; il monitoraggio delle acque di scarico deve essere esteso a queste sostanze; se vengono rilevate, occorre verificare i materiali da costruzione impiegati e sostituire quelli cui le PFAS risultino riconducibili. Solo in casi eccezionali, se un materiale contenente PFAS è ritenuto imprescindibile, è prevista una domanda specifica di autorizzazione. Questo non è linguaggio da celebrazione industriale: è linguaggio da allarme per un disastro ambientale in corso.
L’urgenza di una contaminazione
Il programma della Radiotelevisione della Svizzera Italiana RSI/Falò pone il tema dentro una cornice ancora più netta analizzando le conseguenze della realizzazione del tunnel di base del Monte Ceneri. La relazione tra la Galleria di base del Monte Ceneri e la Galleria di base del San Gottardo è di stretta interdipendenza funzionale e strategica: il tunnel del Ceneri, inaugurato nel 2020, è considerato il "prolungamento naturale" verso sud del tunnel del San Gottardo aperto 4 anni prima. Insieme, costituiscono i pilastri fondamentali della Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA/AlpTransit), creando una "ferrovia pianeggiante" ad alta velocità e capacità che attraversa le Alpi. https://www.generalecostruzioniferroviarie.com/en/on-the-sites/ceneri-tunnel-switzerland#:~:text=Monte%20Ceneri%20Base%20Tunnel%2C%20Switzerland,Technical%20characteristics
Il servizio “PFAS: lotta contro il tempo”, sposta l’attenzione dal semplice dato tecnico all’urgenza di una contaminazione che non si può più rinviare; la presentazione insiste sul fatto che i PFAS sono ormai sostanze con cui “dobbiamo abituarci a convivere”, presenti nei prodotti quotidiani ma anche, e qui sta il punto più grave, nell’acqua potabile. https://youtu.be/I5mOGMyU2V0?si=QwqgzN7mhdPTqwos È una formula che colpisce perché ribalta la vecchia retorica del progresso materiale: ciò che era stato pensato per rendere più efficiente, impermeabile, rapido e performante il mondo costruito, oggi torna come contaminazione diffusa e persistente. Il problema non è più confinato al cantiere: entra nell’acqua, nella catena ambientale, nel tempo lungo della vita collettiva. A questo punto il San Gottardo appare sotto una luce diversa. Non basta più chiamarlo “opera del secolo”. Bisogna chiedersi di quale secolo stiamo parlando. Di quello che esalta la velocità, l’efficienza e la perfezione ingegneristica? O di quello che comincia finalmente a fare i conti con i costi occulti della chimica industriale, con la persistenza dei PFAS, con la mobilità dei composti a catena corta e con la responsabilità di chi ha costruito pensando solo alla prestazione immediata? Il documento Sika continua a testimoniare una straordinaria capacità di governare il calcestruzzo e i suoi additivi in condizioni estreme. Ma il documento dell’UFT introduce la domanda che mancava: che cosa accade quando quella stessa chimica, indispensabile al successo dell’opera, diventa un problema per le acque, per il territorio e per la salute?
Rimettere in giudizio le grandi infrastrutture
Qui sta il punto, politico prima ancora che tecnico. Se un’autorità federale arriva a chiedere di rinunciare ai PFAS nelle costruzioni ferroviarie proprio a partire dal risanamento del San Gottardo, significa che il problema non è periferico, non è accidentale, non è riducibile a un difetto marginale di fornitura. Significa che la materia stessa delle grandi infrastrutture deve essere rimessa sotto giudizio. E significa anche che la stagione dell’innocenza tecnologica è finita: non possiamo più celebrare tunnel, linee, trafori e corridoi logistici senza domandarci quali sostanze abbiano reso possibile quella velocità e quale eredità lascino nel sottosuolo e nelle acque. Il San Gottardo resta un prodigio ingegneristico. Ma oggi, più che un monumento, è uno specchio. Ci mostra la forza di un sistema costruttivo capace di piegare la montagna e, insieme, la sua fragilità morale quando quella vittoria tecnica si appoggia a materiali che le stesse autorità pubbliche chiedono ormai di eliminare. La domanda finale, allora, non è se il tunnel abbia funzionato. La domanda è più dura a partire dallo studio epidemiologico dell'Università di Padova, coordinato dal professor Annibale Biggeri e pubblicato sulla rivista Environmental Health, che ha evidenziato un impatto devastante della contaminazione da PFAS in Veneto, riscontrando quasi 4.000 morti in più (circa 3.800-4.000) nell'area denominata "zona rossa della Miteni di Trissino(VI)" nel periodo compreso tra il 1985 e il 2018 https://www.research.unipd.it/bitstream/11577/3512549/2/unpaywall-bitstream--1430321641.pdf. Infatti dobbiamo chiederci quanto può dirsi moderna un’infrastruttura che, per correre più veloce, ha affidato una parte del proprio successo a sostanze che il tempo non riesce più a cancellare e che minano la vita nei luoghi che colpiscono come un flagello.
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