SPV: LE ECCELLENZE VENETE SI SONO SFRANTE SULLE TARIFFE ITALIANE ED EUROPEE.

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Nel Bollettino Ufficiale della Regione Veneto n°.31 del 2 aprile 2019 è stata pubblicata la Delibera della Giunta Regionale del Veneto n. 261 del 08 marzo 2019. Sotto la presidenza di Luca Zaia, Elisa Deberti ha proposto l’ennesima modifica, la quarta in dieci anni, alla convenzione che regola la concessione con la SISscpa-SPVspa per la Superstrada Pedemontana Veneta. È relativa all’apertura della tratta compresa tra lo svincolo con l'Autostrada Valdastico A31 e il casello di Breganze, dal km 23+600 al km 29+300, si tratta in definitiva, come più volte anticipato dal CoVePA, di soli 5,7 km. L’intervento più volte sbandierato appare una marchettina politica in vista di europee e amministrative, speriamo che ce la faccia Zaia, e che non sia troppo deluso rispetto all’annunciata apertura fino a Bassano del Grappa. Tutto previsto diranno poiché rientra nel Terzo Atto Aggiuntivo con il comma 7 dell'art. 21 del Terzo Atto Convenzionale sottoscritto in data 29 maggio 2017. La giunta ha deliberato l’approvazione il nuovo schema di accordo integrativo e l’approvazione della nuova declinazione delle tariffe di pedaggio per classe di veicolo. E con tutta evidenza appare chiaro che quanto è il motivo principale dei ritardi nell’apertura, poiché la SPV nei conteggi dell’ingegner Atrusato aveva previsto solo due categorie di veicoli: pesati e leggeri. Al contrario nella rete nazionale autostradale le categorie di veicoli e le relative tariffe sono almeno 5. Forse intendevano con questo che l’eccellenza veneta degli Artusato e delle Bramezza costituissero di per se fattore tale da rendere già effettiva l’autonomia veneta, rispetto al regime autostradale delle tariffe italiane ed europee. Si tratta di un ulteriore smacco ai referendari veneti Lega, M5S e PD, tutti messi in unico mazzo stando alla bagarre che il ministro Stefani non riesce a concludere a Roma.

L’accordo di integrazione del Terzo Atto Convenzionale del 2017 sarà sottoposto alla nuova stipula nei prossimi giorni tra l’ingegner Pellegrini e i rappresentanti della SIS presso uno studio notarile, con tutta probabilità sarà il notaio della Pedemontana Veneta il Dott. Gasparotti del Distretto Notarile di Venezia. L’accordo attuativo, è composto da 7 articoli, e consente l’apertura anticipata rispetto alla fine dell’opera prevista per il 30 settembre 2020. La remunerazione del concessionario sarà pari alle tariffe ma al netto dell’IVA. Il concessionario è tenuto alla gestione, manutenzione straordinaria compresa, dell’infrastruttura i cui costi sono garantiti dalla Regione Veneto attraverso l’incasso dei pedaggi.

Il costo tariffario è fissato a 0,16420€ per i veicoli leggeri in classe A al KM mentre sono 0,18350€/km in Classe B (tutti i veicoli di altezza superiore a 1,3m, misurata all'asse anteriore, compresi i furgoni, i suv, i camper, i pullman leggeri con 2 assi, i camion leggeri fino a 75 q.li), 0,22550€/km in Classe 3, 0,35730€/km in Classe 4 e 0,42755€/km in Classe 5 (queste ultime tre classi discriminano i mezzi in base agli assi: in classe 3 tutti i tre assi rimorchi e mezzi articolati compresi autotreni, camion pesanti e pullman a grande capacità; poi i quattro assi con rimorchi a doppio asse, auto articolati e camion rimorchio; infine i cinque o più assi che comprendono le categorie speciali dei mezzi da trasporto merci). In classe A rientrano i veicoli a due assi di altezza inferiore o uguale a 1,3m, misurata all'asse anteriore inclusi tutti gli autoveicoli leggeri compresi automobili, piccoli van, fuoristrada, moto e solo scooter di cilindrata superiore ai 150cc.

In precedenza i calcoli dei flussi di traffico dell’ing. Artusato per il piano economico e finanziario, contemplavano solo due categorie: i veicoli leggeri a 0,16420€ al Km e i veicoli pesanti a 0,29405€/km. Le tariffe, indicate nella tabella, allegato B al provvedimento, prendono come base il calcolo degli importi indicati nello studio dei flussi di traffico di Area Engineering s.r.l., ed attualizzate all'anno 2019. Gli arrotondamenti sul pedaggio finale saranno effettuati, in eccesso od in difetto, ai dieci centesimi di euro. Spv si attesta come l’infrastruttura con la tariffa di gran lunga più alta del panorama infrastrutturale italiano, in particolare della concorrente A4 sulla direzione ovest-est, che presenta tariffe inferiori del 50%.

Qui emerge un grande dubbio poiché in questa 4^ variazione si fa un salto indietro di 10 anni: le tariffe sono state modulate con coefficienti già utilizzati nella definizione delle tariffe nel primo atto convenzionale del 2009, e verificati attraverso la loro comparazione con quelli utilizzati nella tariffazione delle altre autostrade italiane. Quello che è peggio è che la giunta certifica una riduzione dei ricavi da pedaggio mandando gambe all’aria i conti fatti finora, infatti il plafond dei mezzi pesanti dei suoi calcoli si ricolloca su tariffe più basse.

In conclusione appaiono una serie di evidenze:

• l’opera non è in grado di avere un iter tecnico-progettuale e costruttivo lineare compromettendo la credibilità di chi dirige i lavori anche per l’affidamento a un Direttore dei Lavori che ha sollevato dubbi mai smentiti – per questo si veda l’esposto presentato alla Guardia di Finanza di Mestre nel 2017, il secondo decesso avvenuto quest’inverno e la condizione con cui hanno gestito le gallerie di Malo-Castelgomberto e Trissino, tali da alimentare evidenti dubbi sulla regolarità tecnica dei materiali nelle gallerie dovuti al sequestro dei cantieri ancora in atto – infatti presenta continui e ripetuti aggiustamenti tecnico-finanziari appesantendo i carichi finanziari sulle casse della Regione Veneto che funge da garante totale della concessionaria;
• il Piano Economico e Finanziario non è stato altro che un paravento, privo di veridicità, correttezza e trasparenza, caratteristice solo enunciate e non applicate poggia direttamenta sui calcoli che nel 2017 l’ing. Artusato a firmato nel terzo atto aggiuntivo: approfondire i precedenti dell’ing. Artusato e delle sue capacità di calcolo ci ha dato la possibilità di capire perché PEF e calcolo dei flussi di traffico sono campati in aria entrambi, tenendo conto della concorrenza delle tariffe di A4, anche se in SPV circolassimo a 130 km/h. Nel 2016 con i rilievi del traffico effettuati in circa 50 sezioni stradali nell’area prossima all’infrastruttura, eseguiti da REDAS Engineering s.r.l., e in con altre 40 sezioni stradali e autostradali, relativamente alla mobilità delle merci, nell’ambito del progetto europeo CARICA sviluppato fra settembre e ottobre 2016 da parte di AREA Engineering s.r.l., i calcoli di Artusato stabiliscono che in media in Pedemontana Veneta dovranno circolare mediamente 52.000 persone ogni giorno che il Signore manda in terra, che si facciano tutti i 95 km del tracciato, per giunta disposti a spendere 16€ i 40mila automobilisti e 28€ i 12mila camionisti ogni giorno per 39 anni. Questo per coprire i circa 900mila€ di ricavi quotidiani necessari per produrre i 12,7mld di €, indicati nel bilancio del piano finanziario di SPV. Ma se gli utenti non la percorrano tutta e si muoveranno solo su metà tracciato, ci vorranno 104.000 autostrabisti disposti a farsi poco meno di 48 km ogni giorno dell’anno sabati e domeniche comprese, sempre per 39 anni. Forse la SPV non regge sul piano demografico e gli autostrabisti disposti a percorrerla dovremmo importarli, per non costruire anche un buco di bilancio nella Superstrada Pedemontana Veneta, alla faccia di Salvini e Zaia, visto che Artusato calcola che il traffico esistente tra Montecchio e Spresiano abbia medie che non superino mai i 20.000 veicoli al giorno.
• le eccellenze venete si sono sfrante (I mercanti dell'autostrada – 16/04/2018 – minuto 24) sui conti economici, sul più ricco sistema gabellare italiano, sul potere delle categorie economiche e dei trasportatori che hanno rivendicato tariffe più basse ma solo per loro; Zaia e i suoi hanno sbattuto sulle frastagliate garanzie ai potenti, sulle cordate che reggono questo paese; più che un governo siamo di fronte a una brigata di camerieri che dipende dal sistema delle concessioni autostradali, dal sistema del PIL a due, tre, quattro e cinque assi, e dalle sue ancelle politiche; il sistema che Luca Zaia gestisce risponde, non tanto a chi crede di contare votando, ma a chi paga, alle cordate imprenditoriali, ai gruppi politico-economici in grado di chiedere e ottenere interventi diretti sui contratti di concessione;
• SPV punta a ricavarne almeno i costi di manutenzione che poi sono costi ambientali, dubitiamo che ci riesca, poiché finora nessuna infrastruttura autostradale ci è mai riuscita, basta leggere i bilanci di Autosole prima e dopo la svendita a Benetton: vale a dire che Pedeveneta scommette tutto sulla eventualità che lo sviluppo tecnologico fornisca al momento e temporaneamente, meccanismi di resilienza per il sistema territoriale in cui è inserita. Appare però evidente che nel lungo periodo si trasformerà in un sistema di distruzione delle risorse disponibili per il territorio, favorendo la concentrazione della ricchezza(vedi tariffe e aumenti dei costi generalizzati), in un meccanismo che ci porta alla catastrofe ambientale, tale da renderne incontrollabili gli effetti, dove sopravviveranno solo i ricchi con la perdita progressiva di opportunità collettive e territoriali. In definitiva si tratta di un investimento sbagliato tutto a carico del pubblico, soprattutto dal punto di vita dei costi ambientali e sanitari.
  Per questo si veda con attenzione il meccanismo della chimica fine dell'ovest vicentino con la concia e le sue sorelle, il secondo polo chimico veneto. Si tratta di un sistema fatto di PFAS e di altro, portato a saturazione e che in 50 anni ha inquinato in modo irreversibile tutto il Veneto occidentale, e ha compromesso la permanenza nei territori delle attività umane e agroindustriali e perciò delle stesse persone.
  Il sistema autostrabistico va letto con questa prospettiva sui limiti allo sviluppo, in cui manca la valutazione di quanto inquina, di quanta massa di CO2 carica nel territorio e di quali costi avrà nel lungo periodo. E' evidente che dovremmo agire prioritariamente sulla rimozione a brevissimo termine dei fattori inquinanti e invece continuiamo a fare il contrario.